Toyota Tundra Capstone 2023 essai à long terme, 2e partie : chevaux, litres et centimètres

Auto123 met à l’essai le Toyota Tundra 2023 en version Capstone. Voici le deuxième des trois volets de notre essai à long terme.

À voir aussi : Toyota Tundra Capstone 2023 essai à long terme, 1e partie : le canon nippon

Pour ceux et celles qui veulent en savoir plus sur le Toyota Tundra 2023, vous êtes au bon endroit. La première de trois chroniques vous a présenté la bête dans son ensemble. Dans cette deuxième partie, nous allons trouver les réponses à des questions plus pointues que se posent les acheteurs potentiels d’un océan à l’autre.

Quelles sont les options de moteur disponibles pour le Toyota Tundra 2023 et quelle est leur puissance ?

Toyota a sagement choisi d’abandonner le V8 de 5,7 litres pour glisser sous l’énorme capot de son nouveau Tundra un V6 à double turbo de 3,5 litres. Un engin qui est livrable en trois saveurs.

Pour le modèle de base SR, qu’il soit à 2 ou 4 roues motrices, le moteur i-Force développe 348 chevaux et un couple de 405 lb-pi. Les versions qui suivent disposent plutôt de 389 chevaux et 479 lb-pi.

Mais ajoutez au V6 biturbo un générateur-moteur électrique et une batterie glissée sous la banquette arrière, voilà que le muscle bondit à 437 chevaux à 5200 tr/min et à 583 lb-pi à seulement 2400 tr/min pour l’énorme couple. On parle alors d’un moteur i-Force MAX et cette électrification lui vaut d’être affublé de l’étiquette « hybride ». Cet engin est associé aux modèles les plus coûteux de gamme, coiffée par le Capstone de notre essai.

Tous les i-Force sont associés à une nouvelle boîte automatique à 10 vitesses et, à titre de comparaison nostalgique, le plus musclé des V8 offrait 381 chevaux et un couple de 401 lb-pi.

Quelle est la consommation de carburant du Toyota Tundra ?

Laissez-moi d’abord vous rappeler que l’ancien V8 obligeait le propriétaire d’un Tundra à satisfaire chaque semaine un appétit à la pompe qui excédait allégrement les 17 litres par tranche de 100 km parcourus. Un glouton sans fond !

L’arrivée d’un moteur moins gourmand n’était pas un luxe mais bien une obligation vis-à-vis les consommateurs.

Durant tout le temps qu’a duré ma fréquentation du Capstone, j’ai sans cesse tenté d’abaisser ma consommation moyenne, encore et encore. Qui plus est, le caractère hybride du véhicule m’y encourageait.

Je me suis donc montré super gentil envers l’accélérateur. Pépère, ont dit mes enfants. Eco, précisait plus poliment le mode de conduite que j’avais privilégié au lieu de Normal ou Sport.

Quand on m’a remis les clefs du Tundra, l’ordinateur de bord m’a appris que le collègue qui m’avait précédé avait maintenu une moyenne de 14,1 litres aux 100 km.

Pour ma part, après cinq semaines d’autoroute et très peu de centre-ville, après avoir conduit avec beaucoup de douceur, hormis la poignée d’accélérations au plancher que je me suis bien sûr farcies par devoir professionnel, j’ai réussi à descendre la moyenne à 12,6 litres / 100 km. Mon record.

Or, le Guide de consommation de carburant 2023 de Ressources naturelles Canada annonce de son côté une cote combinée de 11,7 litres pour le même Tundra Hybride (12,3 litres quand on l’équipe du kit TRD Pro).

Comme nous savons que les tests fédéraux se déroulent en laboratoire dans des conditions idéales, on peut affirmer que mon résultat et celui des techniciens gouvernementaux se valent.

Mais qu’en est-il du moins puissant des i-Force, celui d’un Tundra SR de base à 2 roues motrices ? Le tableau fédéral indique un combiné de 11,8 litres (et de 12,2 litres pour les modèles 4WD).

Des chiffres semblables à ceux du moteur hybride pourtant beaucoup plus puissant. Ce qui prouve que l’électrification rend des services mais, je le confesse ici, je m’attendais tout de même à mieux d’un i-Force MAX étiqueté hybride. Mais j’ai fini par comprendre que son moteur électrique est surtout là pour accroître sa puissance. Diminuer sa consommation s’avère une mission secondaire.

Si l’hybridité d’une Prius ou d’un RAV4 Prime vise avant tout à baisser notre facture d’essence, le « boost » électrique du Tundra dessert surtout les accélérations, le hors route et le remorquage.

Quels sont les différents modèles et niveaux de finition disponibles pour le Tundra ?

Au moment d’écrire ces lignes, il y avait 15 modèles disponibles, c’est-à-dire 5 avec cabine Double Cab et 10 avec cabine CrewMax.

Ces cabines sont toutes les deux percées de quatre portières mais la CrewMax offre presque 210 mm de plus d’espace de dégagement pour les jambes des trois passagers installés sur la banquette arrière. Dit autrement, la Double Cab est moins spacieuse que la CrewMax.

Les cinq modèles offerts avec cabine Double Cab sont : SR 4×2, SR 4×2 L, SR 4×4, SR5 L et Limited.

Que vient faire le « L » ici ?

Il se trouve qu’un Tundra peut se balader avec l’une ou l’autre des trois caisses disponibles : 5,5 pieds de long, ou bedon 6,5 pi ou bedon 8,1. Mais n’agence pas n’importe quelle caisse avec n’importe quel modèle, non madame !

Les Tundra munis d’une cabine Double Cab peuvent opter entre une boîte moyenne ou longue, tandis que les CrewMax acceptent la petite ou la moyenne.

Donc, quand vous voyez un L, vous comprenez qu’il s’agit d’une version équipée de la plus longue des deux boites possibles.

On continue…

Après les 5 modèles à Double Cab, il en existe 6 autres avec cabine CrewMax + moteur i-Force mais, attention ! celui-ci n’est pas hybride : SR, SR5 L, Limited, Limited L, Platinum et Platinum L.

Enfin, 4 derniers modèles avec CrewMax + technologie hybride : Limited, Limited L, Platinum et Capstone.

Donc, jusqu’ici, modèle + cabine + caisse… et ce n’est pas fini ! En effet, il reste les options réunis sous forme d’ensembles. Sauf oubli, j’en ai recensé quatre importants :

• TRD Pro : capacités hors route très robustes, entre autres avec des amortisseurs FOX et des systèmes qui permettent au camion de « ramper » (Crawl) et de modifier sa traction selon le type de terrain rencontré, , plus une calandre exclusive (gros TOYOTA souligné par un bandeau lumineux) :
• TRD Hors route : équipement tout-terrain assez semblable au Pro, mais moins maniaque. Les amortisseurs sont des Bilstein ;
• TRD Sport : suspension calibrée pour la conduite plus agressive et ornements spécifiques ;
• 1794 : la version western d’un camion pleine grandeur selon Toyota, à l’instar des Ford F-150 King Ranch et RAM 1500 Longhorn.

Bien entendu, ces groupes d’options ne sont pas disponibles pour tous les modèles, ça serait trop simple.

En somme, quand viendra le temps de configurer votre Tundra, vous devrez d’abord vous armer de beaucoup de patience pour récolter et digérer toute l’information nécessaire menant à une décision d’achat éclairée.

Incluant l’info que je vous ai réservée pour la troisième et dernière chronique à venir…

Contenu original de auto123.